L’officialisation du corridor IMEC (India-Middle East-Europe Corridor) en septembre 2023 en marge du G20 à New Delhi se destinait à révolutionner les échanges mondiaux. Conçu comme un vaste axe commercial reliant l’Inde à l’Europe, en passant par l’Arabie saoudite, Israël, la France ou encore la Grèce, ce projet vise à faciliter le transport de marchandises, l’acheminement d’énergie et le renforcement de la connectivité numérique entre les trois régions. Derrière de grandes ambitions économiques se dessine un objectif politique : offrir une alternative aux Nouvelles routes de la soie chinoises. Lancé en 2013 par Xi Jinping, ce programme relie aujourd’hui la Chine au reste du monde à travers un réseau moderne de corridors, faisant de Pékin le concurrent direct des États-Unis dans la course à la suprématie économique et commerciale.

Réunissant au sein du protocole d’entrée l’Inde, les Émirats arabes unis, l’Arabie saoudite, la Commission européenne, la France, l’Allemagne, l’Italie et les États-Unis, l’IMEC entend redessiner une grande partie des équilibres commerciaux et stratégiques, en déplaçant le centre de gravité des connexions entre l’Asie et l’Europe vers un axe alternatif à celui proposé par Pékin. Par une combinaison étroite d’infrastructures maritimes et ferroviaires, le programme représente l’une des initiatives de connectivité moderne les plus ambitieuses, Donald Trump allant même jusqu’à parler d’une des plus grandes routes commerciales de l’histoire. 

Le projet IMEC entend devenir un levier géopolitique majeur, s’imbriquant dans une architecture d’alliances déjà bien structurée, l’axe franco-indien en tête. Le 19 février 2026, Emmanuel Macron a officialisé sa quatrième visite auprès de Narendra Modi en huit ans, prolongeant un partenariat entamé en 1998. À travers un projet comme l’IMEC, la région indo-pacifique semble sur le point de devenir une zone clé du couple franco-indien. L’Inde compte également sur Israël, dont le port d’Haïfa constitue un point incontournable du corridor, faisant le lien entre le Moyen-Orient et l’Europe. De ce fait, New Delhi voit en l’État hébreu une opportunité de projeter sa puissance vers la zone euro-méditerranéenne. L’implication israélienne dans le projet représente également un défi de taille, alors que la région est grandement affectée par les tensions liées à la guerre en Iran. Téhéran perçoit le corridor d’un mauvais œil et pourrait jouer les trouble-fête, notamment en s’appuyant sur ses réseaux de proxys, au premier rang desquels les Houthis du Yémen, déterminés à perturber tout ce qui touche de près ou de loin aux intérêts israélo-américains. Cette instabilité potentielle est susceptible de rendre les entreprises réticentes à accorder leur confiance aux chaînes d’approvisionnement proposées par l’IMEC. Peter Frankopan, professeur d’histoire mondiale à Oxford, parle de « diplomatie de PowerPoint » pour caractériser un projet relevant davantage d’un argument géopolitique que d’une réalité économique. Au regard du nombre de pays signataires, chacun porteur d’intérêts propres, le corridor semble collectivement disparate. Aucun organisme de mise en œuvre n’a, à ce jour, été instauré. L’Inde, porteuse du projet, n’a engagé aucun fonds, laissant à chaque pays concerné le soin d’élaborer son propre plan national pour en assurer la concrétisation. 

Plus encore, les principales puissances économiques ne se bousculent pas pour proposer des initiatives. Washington n’a engagé de fonds que dans le cadre de son Partenariat pour l’infrastructure et les investissements mondiaux (PGII), regroupant en son sein des dizaines d’autres projets. Pour l’Union européenne, ce corridor représente une opportunité de réorienter ses alliances vers d’autres puissances intermédiaires. Difficile de s’entendre sur le plan collectif lorsque les individualismes s’engrènent. La discorde interne européenne freine considérablement les espoirs de voir ce projet se concrétiser. Faute de montrer un visage européen uni, les pays signataires de l’IMEC sont entrés en compétition pour devenir le terminal européen du corridor. La France veut montrer un visage dynamique, nommant dès novembre 2023 un envoyé spécial pour le projet, chargé de coordonner les efforts des différents acteurs nationaux impliqués. Mais si Paris pousse pour le port de Marseille-Fos, l’Italie et la Grèce tentent de récupérer le prestige, respectivement pour le port de Trieste et du Pirée. Tous voient en ce couloir logistique une porte d’entrée européenne pour le commerce asiatique. 

L’ultime interrogation porte sur la capacité de grandes puissances mondiales à rivaliser avec le modèle porté par Pékin. Devant cette perspective, un éventuel échec démontrerait toute l’ingéniosité de la stratégie déployée par Xi Jinping. Le paradoxe semble d’autant plus frappant que plusieurs États engagés dans cette initiative peinent encore à s’affranchir de l’influence chinoise. En Grèce, le port du Pirée, possible future tête de pont du commerce euro-asiatique, reste détenu à 70% par une entreprise chinoise. L’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis, au cœur du projet de l’IMEC, ne cessent de multiplier les partenariats économiques avec Pékin pour couvrir les dépenses liées en partie au corridor. L’infrastructure mondiale est le fruit d’acteurs déterminés à prendre des risques et à opérer sur le temps long. La Chine a su l’incarner, qu’en sera-t-il de l’IMEC ?